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城市轨道交通融资模式

来源:注册海外公司上海站 发表时间:2012-01-13 11:46 点击:

城市轨道交通具有运能大、节能环保等突出优势,因此成为目前城市交通发展的主要方向之一。与此同时,由于轨道交通建设投资需求量大、盈利低、回收期长等特点,轨道交通项目的融资问题成为大力发展轨道交通的各大城市所面临的首要课题。过去多年,我国轨道交通建设主要是单一的政府财政资金投入,资金筹措难度大、而且总量有限,无法满足轨道交通大规模建设的需要。因此拓宽融资渠道,寻找新的适合我国的轨道交通的融资模式,使之适应我国目前大力发展公共交通、大规模集中建设轨道交通的形势,成为解决当今轨道交通建设资金瓶颈问题的关键所在。

世界城市轨道交通的发展历程表明,已有轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入,东京地铁建设在早期也基本上是由政府投资的。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子外,政府投入几乎成为国内外城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革在全球范围内的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,并涌现了不少成功的例子。如香港地铁的商业化运作,东京地铁新线建设和运营的私营化等。在当今世界城市轨道交通的建设中,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为各国轨道交通建设融资的共同趋势。

在借鉴了世界上几个轨道交通比较发达国家的融资模式经验并结合我国实际情况的基础上,我国轨道交通建设融资模式正在从以前的由政府财政资金投入一元化向多元化转变。目前我国轨道交通建设的融资已经初步具有了多元化模式的雏形,但这个转变是一个渐进的过程,我国轨道交通建设在融资模式发展的道路上还有很长的路要走。

迄今为止,我国轨道交通项目采用的融资模式主要有特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等6种方式。由于轨道交通项目上市融资在我国尚不具备条件,因此就前5种相关融资模式在我国的运用情况逐一进行介绍。

一、特许经营融资模式(一)特许经营融资模式概述

特许经营融资模式是指政府将传统上由政府负责投资建设的城市基础设施项目,特许由社会投资者(包括国有企业、私营企业、外商投资企业等)进行投资建设,并在一定的特许期限内享有基础设施项目的运营权与收益权,或通过直接由政府回购的形式,实现政府通过融资完成基础设施建设的一种新型的基础设施建设融资模式。

在特许经营融资模式的统一框架下,又存在多个具体的特许经营融资模式,其中常见的特许经营融资模式有BOT模式、BT模式、TOT模式、BOO模式等。目前,在中国,特许经营融资模式已经广泛应用于各种城市基础设施领域,如城市供水、供气、供热、公共交通、污水废物处理、高速公路、大桥、港口、地铁、铁路等行业。特许经营融资模式在轨道交通领域运用的优势在于,政府通过特许经营,可以吸引大量社会资金投入轨道交通基础设施的建设领域,利用社会资金加快轨道交通基础设施建设的速度并扩大建设的规模,缓解政府在基础设施建设上所承受的巨大财政压力,增加社会服务,满足社会对轨道交通快速发展的迫切需求。

1、BOT融资模式

BOT模式是特许经营融资模式中的基本类型,也是最常见的特许经营融资模式,其它特许经营融资模式都是从BOT的实践中逐渐演变、发展形成的。BOT是英文Build -Operate -Transfer(建设--运营--转让)的缩写,其基本含义是:政府选择一个特许公司来筹资和建设一个基础设施项目或系统并给予该公司在一定时期内对其进行商业运营的权利,在一段时期终了时将该设施再移交给政府,那么,此种基础设施项目就称为BOT项目。BOT是一种政府融资模式,政府通过与投资者签订特许经营协议,将本应由政府财政出资投资建设的基础设施项目特许给社会投资者,在特许期限内由社会投资者负责投融资、建设、经营、收益及维修,并在特许期限届满后,由投资者将项目有偿或无偿移交给政府。

在BOT模式下,投资者的全部投入,通过特许期限内对项目的运营收益获得回报。政府采用BOT模式的好处在于,不仅可以减轻项目建设及运营给政府带来的巨大财政负担,而且对市场化投资人的引入可以提高整个项目的建设效率以及资金利用率,有效避免政府投资可能带来的内耗过多、运营效率和服务水平较低等弊端。同时,通过对优秀投资人的选择,可以吸收其所拥有的先进建设运营经验,为社会提供高质量的公共服务。

结合城市轨道交通领域的实际情况,由于轨道项目的运输服务具有很强的公益性,本身的收益率较低。仅以地铁运营本身而言,其运营收益主要取决于客流量的大小。只有客流量达到一定规模,投资者才可以通过项目运营收回成本并获得一定的收益,才具备以BOT模式进行融资的实施条件。在经济发达且人口数量多、密度大的城市,如北京、上海、深圳,稳定的客流量本身已能保证其轨道项目的运营收益足以覆盖投资者的投资成本且获得一定收益,因此在这些地区采用BOT融资模式可以取得良好的效益。然而对于其它经济条件及客流量水平达不到一定水平的城市,如果投资者无法通过项目运营获得足够的收入,项目日常的运营、维护资金可能就会受到影响,政府可能还需另行提供补贴。在这种情况下,则不适于采用BOT模式进行融资。

基于BOT融资模式在轨道交通领域运用的上述局限性,人们在实践中探索出了将地铁沿线土地与地铁项目结合的BOT创新模式,即将地铁沿线的某些商业地块同时出让给特许经营公司,从而既使特许公司有效实现了商业目的,同时也解决了政府的融资问题,而且地铁和沿线地产项目相互带动人流,不但增加了客流量,也使地铁沿线的物业取得增值,从而实现商业利润的最大化。在此方面,香港地铁成为最佳成功范例,其经验受到各国政府的青睐,被广泛地效仿和学习。

2、BT融资模式

BT模式是从BOT模式发展而来的一种基础设施建设融资模式。BT是英文Build-Transfer(建设-转让)的缩写,其基本含义是指政府与社会投资者签订特许协议,将某一基础设施项目特许交由社会投资者负责投融资及建设,项目竣工后,特许权人将项目移交给政府或其授权机构,政府在约定的期限内向特许权人支付相应的回购款。

采用BT 模式融资的优势在于,项目建设阶段的资金筹措、投入和施工建设责任完全交由投资人负责。项目竣工后,投资人将项目交付政府,政府获得已建成项目的所有权,并向投资人支付相应的项目回购款,而回购款的支付方式基本上是在项目完工后分次支付,回购期通常为三至五年,因此,采用BT模式进行基础设施的融资,可以大大缓解短期内政府承受的基础设施巨额投资压力, 并分散基础设施的建设风险。

由于BT融资模式不涉及项目的运营权,项目竣工政府即可进行回购,因此,不存在收费的基础设施项目,如市政公路,可以采用BT模式进行融资。对于存在收费阶段的基础设施项目,政府也可以采用BT模式进行融资,在此种情况下,政府可以分阶段向投资者支付回购款的形式,保证投资者投资收益的实现,而项目的运营收费权仍由政府掌握并享有。

3、TOT融资模式

TOT模式是Transfer -Operate -Transfer(转让 -- 经营 -- 转让)的缩写,其基本含义是:政府在公共基础设施项目建设完工后,与投资人签订特许经营协议,由投资人向政府支付一笔特许经营许可费用,政府许可投资人在一定期限内享有该项目的运营权、收益权并负责项目的维修养护,期限届满后投资人再将该项目交还给政府。TOT模式的优势在于,通过对现有项目运营权的有价转移,可以盘活政府固定资产,达到国有资产的保值增值;政府可以完全控制工程造价,并对工程质量进行严格把控;对于投资者来说风险较小,见效快,有利于吸引投资。

(二)特许经营融资模式在我国的立法现状

我国在特许经营立法方面十分滞后。目前,我国尚没有建立统一的特许经营法律体系,也没有法律、法规层级的特许经营规范性文件。规范特许经营的法规十分分散,多以部颁规章和地方性法规、规章的形式存在且未成体系。各行业、各地区的规定与操作也不一致,甚至彼此冲突。

在轨道交通领域以特许经营模式进行融资,主要依据的全国性法规是原建设部颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》,该管理办法于2004年5月1日起正式施行。该办法较为全面地对特许经营模式的操作步骤及基本要求进行规范与统一,但存在的问题是由于其属于部门规章因此法律效力层级不高,并且,有的规范内容不准确,容易在适用过程中产生不同理解。例如,从该办法第二条对特许经营模式所做的定义来看,无法明确判断该办法所指称的特许经营是否涵盖了BT这一模式,从而使得在实践中出现了分别以《政府采购法》或以《市政公用事业特许经营管理办法》作为BT实施法律依据的混乱情况。

除了《市政公用事业特许经营管理办法》外,国家还颁布了许多政策,鼓励支持特许经营在我国的发展。例如,2003年原建设部颁发的《关于关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》第四章第七条规定“鼓励有投融资能力的工程总承包企业,对具备条件的工程项目,根据业主的要求按照建设—转让(BT) 、建设--经营--转让(BOT) 、建设—拥有--经营(BOO) 、建设--拥有--经营--转让(BOOT)等方式组织实施”;2007年国家发改委、财政部等下发《关于加强东西互动深入推进西部大开发的意见》(发改厅[2007]2012号 )鼓励东部地区企业通过BOT(建造-运营-移交)、TOT(转让-运营-转让)等方式参与西部地区高等级公路、铁路、机场、港口建设。

北京、上海、深圳、天津等东部沿海发达城市较早地涉及城市基础设施特许经营,因此它们根据自身的实践经验以及实际情况,出台了适用于其行政区域内的地方性法规或地方性规章。如北京市2006年3月1日起实施《北京市城市基础设施特许经营条例》,2006年9月1日起实施《北京市城市基础设施特许经营者招标投标程序性规定》。深圳市于2006年3月1日起施行《深圳市公用事业特许经营条例》。上海市是最早针对特许经营进行立法的城市,且采用的是较为特殊的立法模式,即专门针对某一具体特许经营项目制定并颁布规范性文件。如1995年,上海市针对奉浦大桥专门制定并颁布了《上海市奉浦大桥经营管理办法》。目前,上海市制定了《上海市城市基础设施特许经营管理办法(草案)》,该草案正在征求意见过程中。随着我国公用基础设施市场的开放,兰州、成都、山西等内陆省市也都先后以地方性法规或政府规章的形式出台了适用于当地市政基础设施特许经营的规范性法律文件。

在目前中国缺乏统一特许经营法律法规的情况下,轨道交通特许经营项目的实践,需综合遵循行业部颁规章和地方法规和规章操作执行。立法的缺失和不完善,客观上使得各方参与主体之间的权利义务和责任划分更多依赖于各方间的合同约定,从而也使得各方主体的律师等专业中介机构具有了更多发挥作用的空间。

(三)特许经营融资模式在我国轨道交通领域的应用

特许经营制度在我国属于一种新兴的融资建设模式。我国首个特许经营BOT基础设施项目是1984年深圳沙角B电厂项目。目前特许经营模式在我国运用的领域已十分广泛,公路、供水、污水处理、危险废物处理、体育场馆等领域均已大量采用此种融资模式。在轨道交通领域,也已经有多个城市的地铁项目采用特许经营模式,且由于各城市客流量、资金需求等具体情况的不同而选择采用不同的特许经营模式。在我国,采用BOT模式的轨道项目实例主要有深圳地铁四号线与北京地铁四号线,在地铁建设运营方面拥有丰富经验的香港地铁公司均参与其中。项目基本情况如下表所示。

北京地铁四号线与深圳地铁四号线均考虑了运营收益达不到预期时对投资人进行补偿的问题。北京地铁四号线采用的是票款收入分成和补偿模式,深圳地铁四号线在初期曾预尝试“地铁+物业”的经典港铁模式,但由于我国现行的土地招拍挂出让制度,使得这一模式并不能完全照搬到国内,据报道港铁也因最终未能取得深圳地铁四号线上盖的土地开发权。

TOT模式在轨道交通领域运用的不多,北京地铁五号线目前采用的运营模式实质上与TOT融资模式非常接近,但又不是典型意义上的TOT模式。北京地铁五号线是北京市轨道交通路网中一条重要的南北干线,线路全长27.6公里,共设车站23座。北京地铁五号线由北京市基础设施投资有限公司负责投资建设,项目于2007年10月7日投入试运营后,北京市基础设施投资有限公司将五号线的运营权委托给北京地铁运营有限公司行使,双方签署了《委托试运营协议》。虽然没有明确采用TOT的名义公开通过市场选择运营主体,但在将地铁路线的经营权授予一家公司单独享有上,这种委托运营的模式与TOT融资模式是相同的。

由于BOT特许经营模式严重受客流量制约的特点,决定了该种融资模式无法在全国各城市大范围推广适用。相反,BT这种不存在运营环节的融资模式却在我国大多城市的轨道交通建设领域得到较为广泛的应用。如下图所示,如北京奥运支线、亦庄支线、南京地铁二号线一期工程土建D2- TA05 标段、深圳地铁五号线等均采用了BT模式进行融资建设。其中,北京奥运支线已于北京奥运会举办之前投入运营。

(四)特许经营模式在适用中主要应注意的法律问题

1、各种特许经营融资模式均应注意的问题

1)“PPP”模式与特许经营模式的关系。

在基础设施领域常见的“PPP(Public—Private—Partnership)”模式,也称公私合营模式。它是指政府与私人组织之间,为了合作建设城市基础设施项目,或是为了提供某种公共物品和服务,从而形成的一种伙伴式的合作关系。目前我国缺少从法律法规层面对PPP进行定义,且未对PPP与特许经营模式的关系作出明确规定,两者在实践中常被混淆或并列适用。从国际通行的PPP概念理解,PPP的外延要大于特许经营模式,特许经营模式属于PPP的实现方式之一,因此,PPP包涵了特许经营模式,两者并不是并列的关系。

2)项目立项的合法性问题

立项核准文件由政府发展改革部门出具,是投资建设项目获得政府许可的唯一合法依据,也是项目单位依法办理土地使用、城市规划、企业设立、施工建设、银行贷款及税收政策等手续的必备文件。立项核准文件直接影响到项目能否顺利实施。投资人应十分重视项目立项的合法性。若立项核准文件存在问题,将有可能直接影响到投资者及项目建设单位在项目中的投资回报。

3)明确各主体之间的法律关系

特许经营项目往往参与主体众多,所涉法律关系复杂。特许经营项目的实施是一项复杂的系统工程,需要注意明确各主体的法律地位,理顺各主体之间的权利及义务关系。在特许经营模式中,最主要的法律关系是投资者与政府之间的特许经营法律关系,围绕着这个基本的法律关系,延伸出许多其它的法律关系。因此,特许经营模式的实施需要法律、财务、税务、工程等多个领域的专业人员共同参与,以保障项目能够通过特许经营模式圆满成功地完成融资建设。

4)必备的专业支持

政府与投资者之间签订的特许权协议,是构建特许经营法律关系的基础法律文件,也是特许经营项目顺利实施的基本前提,因为特许权协议是对政府方面和特许经营公司之间权利义务和责任划分的主要依据。在此环节,作为投资人的特许经营公司往往聘请专业的律师提供全程法律咨询和服务,但有些地方政府因对该环节法律风险缺乏充分认识,没有专业法律机构的支持,从而在一开始就使得政府方面的合法权益未能得到很好的保护。

除了律师,财务等专业机构的支持也是必不可少。一些企业因没有在一开始聘请专业的财务等机构对项目投资及回报、客流与票价等专业问题进行充分的可行性论证和调查研究,导致在投资项目后才发现种种问题而悔之已晚。

5)项目所有权的归属

特许经营期内项目所有权的归属问题,往往是政府和投资人谈判的重要问题之一。在政府将特许经营权授予某一投资主体后,在项目移交给政府之前,特许权人是否对项目享有所有权法律上并没有明确进行规定,业内对特许经营期限内项目所有权的归属也存在较大的争议。对此我们建议要区分不同的特许经营模式、不同的项目进行分析,并在法律没有明文规定的情况下尽量通过约定进行明确。

6)广开思路,开拓多种融资渠道

在特许权人需要负责投资建设项目的情况下,特许权人也存在着融资的问题,特许权人可以采取的融资方式也是多元化的,如可采用特许经营权即应收账款质押贷款、资产证券化,发行公司债等,充分利用特许经营项目进行项目融资,减小投资人为贷款而承担的风险。

2、BT融资模式所特有的法律问题

除了上述特许经营融资模式需要注意的共性法律问题外,还存在一些BT项目所特有的法律问题需要注意,例如:

1)BT模式与垫资施工之间的关系问题

实践中经常出现将两者混为一谈的情况,政府项目进行垫资施工为我国政府所明令禁止,而运用BT模式进行基础设施的投融资建设,则为我国相关法律法规所允许并鼓励。除此之外,两者在项目主体地位、投入与回报等多方面都有着很大的不同。

2)回购担保的设定问题

如何确保投资者收回成本并获得投资回报,除了取决于政府的支付能力与信用外,还需要政府提供可靠、合法的回购款支付担保与保障措施。如果政府提供的回购款支付担保不充足、不合法,则投资人将面临无法收回投资的风险。在保障的措施上,除了企业或商业性金融机构的保证外,还可以考虑政府的承诺,诸如财政预算的列支、政府在土地开发方面的支持等。此外,实践中已出现了政府信用保险这一新的险种。对于无力提供有效回购担保的政府机构,不失为一种新的且易为投资人所接受的担保新途径。

3)回购过程中的税收问题

BT模式是政府为缓解投资压力采用的一种融资模式,政府回购BT项目的回购行为如果完全等同于资产的所有权转让行为,则根据我国目前的税收法规,将涉及征收土地增值税、契税、营业税、企业所得税、印花税等税项。沉重的税收负担无疑会增大项目的交易成本,并影响BT模式的实施以及其融资作用的有效发挥。因此,BT融资模式项下税收政策如何执行,是目前亟待解决的重要问题。

3、BOT融资模式所特有的法律问题

在BOT项目的实践工作中,存在很多BOT项目所特有的法律问题,现将其中较为重要的介绍如下:

1)合理调价机制的设定问题

在BOT特许经营模式下,如何设定调价机制,往往是投资人尤其是外国投资人最为关注的问题之一。采用特许经营进行融资的基础设施项目,其提供的公共产品与服务一般需要保持较低的收费标准,以实现公众利益。但过低的收费水平将会影响到投资者的收益,进而影响到项目的正常运营水平,以及项目能否得到及时妥善的维护与保养。过低或过高的收费标准归根到底会损害社会公共利益。实践中,中国特有的物价制度与投资人所期待的确定的调价承诺之间的矛盾,常常成为双方谈判搁浅的原因。因此,政府与投资者应建立科学合理且具有操作可行性的收费调价机制以及补偿分配机制,以保证收费价格适应整个社会的消费水平,并根据具体条件进行相应的浮动和调整。

2)特许经营权的终止补偿问题

BOT项目的特许经营期限一般都会长达一、二十年。在特许经营期内,如因国家政策方针或者地方政府的规划建设蓝图发生变化等原因,导致特许经营权受到影响,项目投资者的权益将受到损害。特别是在投资人没有违约而政府要提前收回特许经营项目,终止特许经营权的情况下,投资者将面临巨大的损失。由于社会投资者相对于政府处于相对弱势的地位,因此,在签订特许经营协议时投资人就应当考虑特许经营权终止后补偿问题,提前明确补偿原则与补偿方式,以助于在情况发生时,投资人的损失可以得到合理的补偿,政府也可以顺利地收回特许经营项目。

3)多个保函的衔接问题

在BOT融资模式中,为了保证投资人能够按时、按要求承担项目的投资、建设、运营、维护义务,政府方面往往要求投资人亦或特许权人在不同阶段出具不同的履约担保,例如,投标阶段的投标保函、建设阶段的履约保函、运营阶段的运营保函、移交后的移交保函。各保函之间应注意相互衔接,避免重复设置,加大投资人不必要的负担和投资成本。

4)担保的设定与替换问题

在BOT项目的建设阶段,项目公司通过银行贷款方式筹措建设资金,通常需要由项目公司的股东向银行提供贷款担保。如果发生项目公司股东变更,原股东不再持有项目公司股权,那么原股东一般要求解除或由新股东替换其所承担的项目公司贷款的担保责任。此种情况下,贷款担保人是否可以变更,需要征得银行同意,并且通过银行对新股东财务偿债能力的重新审核,对此,如能在贷款合同订立时即做出相应安排,将更有利于贷款担保替换问题的有效解决。

二、融资租赁模式(一)融资租赁模式概述

依据《中华人民共和国合同法》、《金融租赁公司管理办法》的规定,融资租赁是指出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择和认可,向出卖人购买租赁物,提供给承租人占有、使用,承租人支付租金的活动。适合融资租赁的租赁物主要为固定资产,包括航空运输设备、船舶运输设备、公共交通设备、工业生产设备、工程机械设备等。

融资租赁模式主要涉及到三方主体并至少由两个合同组成。三方主体为承租人、出租人、出卖人,两个合同为承租人与出租人之间的融资租赁合同与出租人与出卖人之间的买卖合同。在融资租赁模式项下,出租人根据承租人的要求及指示购买租赁物后,以出租的形式将租赁物的占有、使用、收益权转让给承租人行使,通过收取租金实现收益。承租人则以支付少量租金,承租租赁物的形式解决了自己需要立即增置设备投入生产,而又无法一次性投入大量资金的问题。融资租赁的具体业务操作形式多样,包括直接融资租赁、融资转租赁、售后回租、杠杆租赁、税务租赁、百分比租赁、风险租赁等。其中轨道交通项目中最常见的是直接租赁和售后回租。融资租赁模式下的交易架构可根据项目情况进行灵活设置。

城市轨道交通项目从物理性质上可分为两大主要组成部分,一部分是包括洞体、车站在内的土建部分,另一部分是包括机车、信号、自动售检票系统等在内的机电设备资产。两部分项目资产相对可以分离的这一特性决定了城市轨道交通项目中设备资产部分的融资问题可以通过融资租赁途径得到解决。

城市轨道交通的机车、信号、自动售检票系统属于单体金额较大的固定资产,具有可移动性,其所需资金约占整个轨道交通投资的三分之一,资金投入量大,完全可以通过融资租赁的形式进行融资,从而实现减小对机车信号等设备的一次性投资,以融物的方式实现了融资。同时,根据《合同法》的规定,承租人享受占有、使用租赁物的权利,并承担使用期间保管、维修租赁物的义务,并可享有出租人对出卖人享有的索赔等权利,出租人和承租人还可以约定租赁期间届满租赁物的归属。可见,在融资租赁模式下,虽然承租人不享有租赁物的所有权,但完全可以满足承租人对租赁物的使用要求。

对于已经采购的机车等设备,则可以采取售后回租的方式进行融资。售后回租是国外融资租赁业务常用的形式,指承租人将自有物件出卖给出租人,同时与出租人签订一份融资租赁合同,再将该物件从出租人处租回的融资租赁形式。售后回租是承租人和出卖人为同一主体的融资租赁方式。售后回租可以盘活已有的设备资产,是一种很好的利用已有资产进行融资的工具。我国已经投入运营的城市轨道交通项目具有大量的存量资产,如果采用售后回租方式,将这些资产出售给融资租赁公司,然后再租回使用,则可以将已经固化的设备转化为货币资本,用于继续投资以及增加企业流动资金,取得很好的融资效果。

相比较而言,融资租赁模式在轨道交通项目上具有比较明显的运用优势:

第一,其审批环节少,手续简便,融资快捷。

第二,当前国家对融资租赁的法律限制较少,当事人之间的自主性发挥的最充分。当事人可以设置灵活多样的交易结构,根据项目营利预期以及承租人现金流的变化灵活设置租金支付方式。此外,当事人还可自主通过合同确立租金数额、所有权归属、担保方式等。

第三,利用售后回租的方式,可利用充分盘活已有的轨道交通项目资产设备,获得大量流动资金。

第四,由于租赁物的所有权归出租方所有,故相比于银行采用抵押贷款等担保形式,从所有权与担保物权的角度考虑,出租人承担的融资方风险相对较小,有利于吸引融资。

(二)我国实施融资租赁的主要法律依据

目前在我国实施融资租赁所依据的法律规范主要包括:

1、1996年5月27日颁布并实施的《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》。

2、1999年10月10日生效实施的《中华人民共和国合同法》。合同法第十四章设专章对融资租赁合同的定义进行界定,并对融资租赁合同的订立及内容、融资租赁法律关系中当事人之间的基本权利义务进行规范。

3、2004年10月22日颁布实施的《商务部、国家税务总局关于从事融资租赁业务有关问题的通知》。该通知主要规定了开展设立融资租赁试点企业,以及其业务活动有关内容。

4、2007年3月1日起生效实施的《金融租赁公司管理办法》。该办法对金融租赁公司的设立、业务范围、经营规则等方面进行了全面的规范。

(三)融资租赁在我国轨道交通领域的实践应用

融资租赁以往常用于飞机、船舶等大型设备,在西方发达国家属于非常重要的融资渠道,据2004年《世界租赁年鉴》统计,我国的租赁额仅占国内资本市场份额的4%,而亚洲地区平均为8.2%,我国租赁额比例与许多发展中国家相比都要低,现有的融资租赁规模与我国快速发展的经济水平不相称,尚处于起步阶段。我国从80年代引入融资租赁,融资租赁业发展历经起伏,经过几年的整顿重组,特别是《金融租赁公司管理办法》的颁布实施,金融机构开始涉足融资租赁业务,使得融资租赁业进入到快速发展的阶段,融资租赁公司数量现正迅速增加,并逐步走向健康、规范、快速发展的轨道,融资租赁在我国国民经济中发挥的作用越来越大,其业务触角正积极拓展到更多领域。而近年来我国轨道交通建设的迅猛发展和对资金的旺盛需求,以及轨道交通设施设备本身的特性,使得融资租赁在轨道交通领域具有广阔的发展空间。武汉地铁1号线及2号线与4号线,天津地铁、重庆市轻轨2号线都已成功采用融资租赁筹集到了大量资金,南昌地铁、郑州地铁也正在考虑采用融资租赁进行融资。

1、天津地铁

天津地铁在地铁融资渠道开拓实践方面,走在前列。天津地铁是中国地铁公司中较早并成功将融资租赁运用于地铁建设的地铁公司,多年来,本所协助天津地铁在地铁建设融资领域进行了一系列成功探索。早在2004年,天津市地下铁道总公司就与广州中车铁路机车公司合作,采用直接租赁的形式就天津地铁1号线100辆客车进行融资。

2007年4月,天津地铁与曾为三峡工程提供融资租赁的上海葛洲坝-日商岩井设备租赁有限公司及荷兰银行上海代表处达成融资租赁合作协议,以出售+回租模式为天津地铁1号线融资3.2亿元,创造了外资银行进入地铁融资租赁领域的先例。

2008年3月,天津地铁与深圳金融租赁有限公司之间就天津地铁1号线35kv变电站送变电系统、设备监控系统及其他相关设备以售后回租方式达成融资租赁协议,实现融资6亿元。

2009年1月,天津地铁与交银金融租赁有限责任公司达成了融资额6亿元的盾构管片融资租赁合作项目,6亿元融资款已经全部到位。

2、武汉地铁

武汉地铁采用了售后回租与直租相结合的融资租赁模式。2008年11月24日,武汉地铁集团有限公司与工银金融租赁有限公司签订融资协议,武汉地铁集团有限公司采用售后回租的方式,把已经运营的1号线一期的部分机车等设备和资产转让给工银金融租赁有限公司,融资20亿元,由武汉地铁集团有限公司按季度向工银金融租赁有限公司支付等额租金,租期为15年。在武汉地铁集团有限公司付清全部租金并支付资产残余价值后,重新取得上述一号线资产所有权。同时,武汉地铁集团有限公司就2号线和4号线未来采购的新设备继续与工银金融租赁有限公司合作采用“直租”方式进行融资租赁。

(四)融资租赁项目中应注意的法律问题

融资租赁项目往往涉及担保、保险、所有权归属、进口设备海关监管期等多方面法律问题,在采用融资租赁方式进行融资时应注意如下法律问题:

1、担保问题

为了保证承租方履行合同义务,出租方往往在合同中约定由承租方提供担保,担保设置是否合法、有效、充足是出租方关注的焦点问题。有些出租人往往要求当地政府提供担保,此时要特别注意政府作为保证人时所签署的保证合同无效。而且依据《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》,因保证无效而给债权人造成损失的,提供保证的国家机关应当承担相应的赔偿责任。因此,建议政府机构应慎重提供担保。

2、所有权归属问题

在融资租赁中,出租人是否享有租赁物的所有权,以及抵押物的抵押权限是否受到限制和存有瑕疵,往往成为融资双方关注的焦点及交易能否成功的决定性因素。例如处于海关监管期的货物能否设置抵押、发票开具单位与租赁物权利处置单位名称不符等。对上述问题的确认与解决,往往决定着融资租赁项目谈判的成败。

3、租金的构成与调整问题

租金的构成与调整乃是整个融资租赁项目谈判的核心条款。在融资租赁模式下,租赁对价常因交易的对象不同而呈现出不同的表现方式。通常情况下,租金的构成采取租赁本金+利息的计算方式予以确定。但围绕着利息调整及利息与租金之间的关系,双方还会有补充增加税务、财务费用等系列问题的洽商与谈判。

4、标的物的保险和索赔问题

融资租赁项目中,标的物的保险与索赔问题也是各方关注的重点。出租人和承租人从各自的角度出发,往往就投保险种、受益人、索赔权等关键问题坚持各自的立场。恰当地处理上述分歧,也是融资租赁谈判中的重要环节。

5、违约风险的防范与控制

融资租赁中违约风险大,需要当事人对于已方违约风险与对方违约风险分别从内部和外部加强风险防范控制。

实践中,机关赔偿损失。不过实践中要求国家机关承担责任并非一件容易的事情。承租方常见的违约行为有擅自转让或处分租赁设备、未按合同的约定支付租金、由于承租方使用、保养、维修不当造成租赁设备损坏等承租方不完全履行、不适当履行、迟延履行、拒绝履行的情形。出租方常见的违约行为有未按合同约定支付租赁设备价款、未按承租方指定购买租赁物、在租赁期间侵犯承租方的使用权等出租方不完全履行、不适当履行、迟延履行、拒绝履行的情形。

除上述风险外,在当事方出现破产、倒闭或不具备资质等情形下通常也需被界定违约风险,例如,在出租人不具备或不再具备从事融资租赁业务资质时,如何处置,仅仅追究对方的违约赔偿责任,显然对承租人来说是不足够的,承租人更希望能够继续执行合同。对此,第三方适格主体的介入与替换应作为合同的重要条款予以设置。

三、外国政府贷款模式(一)外国政府贷款模式简介

根据财政部《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》的规定,外国政府贷款,是指财政部经国务院批准代表国家向外国政府、北欧投资银行等统一筹借并形成政府外债的贷款,国务院批准的参照外国政府贷款管理的其他国外贷款,以及与上述贷款搭配使用的联合融资。简而言之,外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的具有一定赠与性质的长期优惠贷款, 一般是发达国家向人均国民收入很低的发展中国家提供的,因此它具有一定的政府开发援助与赠与的性质。

综合而言,外国政府贷款的优点在于,外国政府贷款属于主权外债,是我国政府对外借用的主权债务,对偿还能力的保障要求很高。外国政府贷款条件属于比较优惠的,贷款偿还期限通常在10~40年之间,并含有2~15年的宽限期,且赠与成分很高,贷款的利率一般为0.2%~3%,个别贷款为无息。

利用外国政府贷款的缺点或不足在于,外国政府贷款有一定的限制性采购的要求,除科威特、沙特、法国开发署、德国促进贷款为国际招标采购外,多数国家政府贷款为限制性采购,通常第三国采购比例为15%-50%,即贷款总额的50%-85%用于购买贷款国的设备和技术。贷款货币币种也由贷款国指定,存在较大的汇率风险。同时,外国政府贷款的使用投向具有一定限制,主要用于政府主导型项目建设,领域集中在基础设施、社会发展和环境保护等项目。而且,考虑到外国政府贷款带有一定的政府间接援助性质,故其易受贷款国外交、财政政策的影响。由于申请外国政府贷款的申请审批程序复杂,并且对项目的建设过程要进行严格的监管,故不适用于对资金到位时间要求比较紧迫的项目。

我国自1979年开始利用外国政府贷款,先后同日本、德国、法国、西班牙等共25个国家及机构建立了政府(双边)贷款关系,二十多年来,外国政府贷款在我国经济建设中发挥了重要作用。

在我国,财政部是我国双边政府贷款的对外窗口,它负责与外国政府签署贷款协议或委托转贷银行与国外贷款机构签署贷款协议,各级发改部门负责项目的立项、可行性研究报告的审批等;地方财政、发改部门将转贷项目材料逐级上报,由财政部根据借款人的选择委托转贷银行审批后转贷。在利用外国政府贷款的过程中,借款人需要与转贷银行签订转贷协议,就贷款的拨付、贷款的用途及使用、还款方式与程序进行具体的约定。

根据《外国政府贷款管理规定》,按照不同的还款责任,外国政府贷款项目可以分为以下三种类型,并分别进行管理:

第一类项目,是指各省、自治区、直辖市和计划单列市财政厅、局(即省级财政部门)或国务院有关部门经审查评估同意作为借款人,并承担偿还责任的项目。此类项目应属于公共财政领域、社会效益显著的项目,建设资金主要来源于政府投入。

第二类项目,是指项目单位作为借款人,并承担偿还责任,省级财政部门或国务院有关部门经审查评估同意提供还款保证的项目。此类项目应属于公共财政领域、经济效益较好、具备贷款偿还能力的项目。

第三类项目,是指项目单位作为借款人,并承担偿还责任,转贷银行作为对外最终还款人的项目。对此类项目,省级财政部门或国务院有关部门既不作为借款人也不提供还款保证。此类项目原则上不限于公共财政领域,但应有利于促进当地经济社会发展,体现制度或技术创新,且具备充分的贷款偿还能力。

(二)我国关于外国政府贷款的立法情况

目前在我国,尚没有统一规范外国政府贷款的法律,开展外国政府贷款活动所依据的法规主要如下:

1、《国际金融组织和外国政府贷款投资项目管理暂行办法》,由国家发展和改革委员会颁布,2005年3月1日起生效实施。

2、《国际金融组织和外国政府贷款赠款管理办法》。该办法由财政部制定并颁布,2006年9月1日施行。

3、《外国政府贷款项目前期管理工作规程(试行)》。该规程由国家发展改革委办公厅与财政部办公厅联合制定并颁布,2006年10月9日起生效实施。

4、《外国政府贷款管理规定》。该规定由财政部制定颁布,于2009年1月1日起生效实施。

5、《国家发展改革委办公厅关于进一步改进外国政府贷款项目前期工作和加强实施监管的通知》。2008年9月7日起生效实施。

6、外国政府对由其提供贷款或援助资金的项目制定的有关规定。如《日本海外经济协力基金采购导则》、《科威特阿拉伯经济发展基金会采购指南》等。

(三)外国政府贷款在我国城市轨道交通领域的应用

一直以来,利用外国政府贷款都是我国城市轨道交通项目引进外资的一种重要方式,在我国城市轨道交通项目的建设中发挥了巨大作用,在我国北京、天津、广州、上海地等诸多城市的轨道交通项目中都应用了大量的西班牙、法同、德国等国的政府贷款,外国政府贷款已成为我国建设轨道交通项目的重要融资渠道。

1、北京地铁利用外国政府贷款的实践

北京地铁集团有限责任公司针对北京地铁13号线的建设,于 2001年1月9日上午与中国进出口银行签署了利用日元贷款建设北京地铁13号线的《北京城市铁路项目利用日本政府特别日元贷款转贷协议》,转贷规模达141 亿日元,贷款年利率0.95%,贷款年限40年。北京地铁13号线已于2002年9月全线开通投入使用。

2、天津地铁利用外国政府贷款的实践

天津市地下铁道总公司于2004年,通过国家开发银行转贷获得西班牙政府贷款1500多万欧元。该贷款专项用于天津地铁一号线自动售检票系统和无线通信系统的采购。在该项目中本所全面介入相关法律文件的起草与谈判工作,协助天津地铁完善了与国家开发银行的转贷协议,以及与之相关的系统采购协议。

(四)外国政府贷款模式在适用中应注意的法律问题

1、在借款人与转贷银行签订转贷协议的过程中,借款人要注意对款项提取申请及支付程序、还本付息的货种

2、多数国别的国家贷款为限制性贷款,物资采购只有在贷款国采购,因此应注意项目所需采用的技术、设备与贷款国的匹配性;

3、外国政府贷款多数伴随着国际货物的采购,在对外采购货物设备的国际贸易活动中,要注意了解各种国际贸易术语的含义、区别,结合项目适用的运输方式、货物风险、保险安排等选择对项目单位较为有利的国际贸易术语;

4、在国际货物的采购过程中,除了要注意国际贸易术语的选择外,还要注意合同当事人各项权利义务的分配、选择恰当的适用法律及争议解决方式。

5、在一般情况下,外国政府贷款主要以美元与欧元进行结算,而国内的债务人偿还本息需要通过国内的转贷银行以人民币进行结算,因此,汇率的变化会导致债务金额产生变化,在利用外国政府贷款的同时要需要特别注意汇率变更带来的不利风险。

四、债券融资模式(一)债券融资模式概述

债券是由一国政府、金融机构、企业等直接向社会借债筹措资金时,向投资者发行,并且承诺按规定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。20世纪80年代以来,债券融资成为发达国家企业融资的主要手段,债券融资所占比例也在不断扩大。现在,美国债市的规模已经是股市规模的5倍。对于发债企业,资信评级非常重要。它是资信评估公司对债券发行质量、发行主体的资信程度、债券发行者所承担的投资风险、发行者的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。

对于城市轨道交通的投资企业来讲,发行债券的优点在于获得资金使用期比借款长,一般是三年以上。一次性筹资数额大,便于企业财务安排。

在实践中,债券融资模式还体现出如下优势:

(一)有利于拓宽融资渠道,降低融资成本。随着市场化融资环境的不断改善,我国债券市场的容量不断扩大,公司债券以其期限长、成本低的特点,日渐成为大型建设项目的主要筹资方式。

(二)有益于改善城市轨道交通公司的债务结构和偿债现金流状况。公司可以选择符合其现金流规律的还本付息方式。如一次性还本,分年付息,这样可以优化轨道交通建设现有的债务结构,使公司现金流的规律符合轨道交通项目建设周期长、投资额大、回收期长等特点。

(三)短期内融资金额大,还款期长,资金使用自由。轨道交通建设是一项长期任务,需要从资本市场持续筹集建设资金。通过发行债券可以在短时间内吸收大量境内外私人资金,而且所筹集的资金期限较长,资金使用较为自由。

(二)债券融资在我国的立法现状

1、1993年4月11日实施的《国务院关于坚决制止乱集资和加强债券发行管理的通知》。

2、为了加强对企业债券的管理,引导资金的合理流向,有效利用社会闲散资金,保护投资者的合法权益,于1993年8月2日实施的《企业债券管理条例》。该条例对于企业债券的票面应当载明的内容、企业债券的管理及管理机构、法律责任等做出了明确规定。

3、1994年4月29日实施的《最高人民法院经济审判庭关于代理发行企业债券的金融机构应否承担企业债券发行人债务责任问题的复函》。

4、1994年9月22日《国务院办公厅转发中国人民银行、国家计委关于企业债券到期不能兑付问题处理意见的通知》。

5、2005年10月27日修订通过并自2006年1月1日起施行的《中华人民共和国公司法》。该法对于公司债券募集办法中应当载明的事项、上市公司发行可转换为股票的公司债券等做了详细规定。

6、2005年10月27日修订通过并自2006年1月1日起施行的《中华人民共和国证券法》。公司发行公司债券应当符合《中华人民共和国证券法》规定的发行条件。

(三)债券融资在轨道交通领域的实践应用

1、北京市基础设施投资有限公司于2004年12月向社会公开发行了北京地铁建设债券 “04京地铁”债券。“04京地铁”债券总额高达20亿元人民币,期限为10年,以1000元为一个认购单位。债券的票面利率采用浮动利率形式,即在中国人民银行公布的一年期整存整取定期储蓄存款利率上加2.72%,且有保底利率为5.05%。计息期限从2004年12月15日起至2014年12月14日止,每年付息一次,到期一次还本。此期债券募集的资金全部投入北京地铁13号线和北京地铁八通线的建设。“04京地铁”债券成为自2000年企业债券实行额度审批以来首支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。

2、2006年4月25日,北京市基础设施投资有限公司向社会公开发售第二支企业债券“06京投债”。发行规模为20亿元,期限10年,票面年利率采用浮动利率,利率为基准利率加上基本利差1.35%,基准利率为中国外汇交易中心在中国货币网公布的最近10个交易日银行间7天回购加权利率的算术加权平均值。本期债券发行时利率仅为2.98%,和同期银行最优惠贷款利率相比,该债券可节约财务费用约5亿元,融资成本大大降低,是已发行的企业债券中发行利率较低的债券之一。

3、2008年9月9日,北京市基础设施投资有限公司再次成功发行20亿元企业债券(简称“08京投债”),本期债券存续期五年,附第三年末投资者回售选择权,采取固定利率形式,票面年利率为5.20%。经中诚信国际信用评级有限责任公司评定,本期债券的主体评级和信用级别均为AAA级,是国内第一只无担保地方企业债券。

(四)债券融资中应注意的法律问题

1、谨慎设立债券发行条件

无论是公司还是企业在决定通过债券筹集资金后,都要考虑发行债券的条件。债券发行的条件指债券发行者发行债券筹集资金时所必须考虑的有关因素,具体包括发行额、面值、期限、偿还方式、票面利率、付息方式、发行价格等,由于债券通常是以发行条件进行分类的,所以,确定发行条件的同时也就确定了所发行债券的种类。适宜的发行条件可使筹资者顺利地筹集资金,使承销机构顺利地销售出债券,也使投资者易于做出投资决策。反之,则可能导致债券销售受挫,融资目的难以实现。

在选择债券发行条件时,公司或企业应根据债券发行条件的具体内容综合考虑下列因素:1. 发行额,即债券发行人一次发行债券时预计筹集的资金总量。2. 债券面值,公司或企业可根据不同认购者的需要,使债券面值多样化,既有大额面值,也有小额面值。3. 债券的期限。公司或企业可以根据资金需求的期限、未来市场利率走势、流通市场的发达程度、债券市场上其他债券的期限情况、投资者的偏好等来确定发行债券的期限结构。4. 债券的偿还方式。5. 票面利率,票面利率可分为固定利率和浮动利率两种。6. 付息方式。付息方式一般可分为一次性付息和分期付息两种。7. 发行价格。8. 购买债券时实际支付的价格。债券的发行价格可分为平价发行(按票面值发行)、折价发行(以低于票面值的价格发行)和溢价发行(以高于系面值的价格发行)三种。9. 发行方式。10. 是否记名。

2、有选择权的公司债券问题

依照发行人是否给予债券持有人选择权,公司债券可以分为有选择权的公司债券与没有选择权的公司债券。附有选择权的公司债券指在债券发行中,发行者给予持有者一定的选择权,如可转换公司债券、有认股权证的公司债券、可退还的公司债券等。没有选择权的公司债券则是指发行者没有赋予持有者上述选择权的公司债券。一般说来,有选择权的债券利率较低,也易于销售。但可转换公司债券在一定条件下可转换成公司发行的股票,有认股权证的债券持有人可凭认股权证购买所约定的公司的股票等,因而会影响到公司的所有权。可退还的公司债券在规定的期限内可以退还给发行人,因而增加了公司的负债和流动性风险。公司可根据自身资金需求情况、资信状况、市场对债券的需求情况以及现有股东对公司所有权的要求等选择是合发行有选择权的债券。

3、发行担保问题

由于企业主要以本身的经营利润作为还本付息的保证,因此企业债券风险与企业本身的经营状况直接相关。如果企业发行债券后,经营状况不好,连续出现亏损,可能无力支付投资者本息,投资者就会面临着收不回成本的风险。从这个意义上来说,企业债券是一种风险较大的债券。所以,在企业发行债券时,一般要对发债企业进行严格的资格审查或要求发行企业有财产抵押,以保护投资者利益。企业发行的债券有无担保,是债券发行的重要条件之一。我国有关企业债券发行的担保要求规定:“如发行人不能全部兑付债券本息,保证人应主动承担担保责任,将兑付资金划入企业债券登记机构或主承销人指定的帐户。”也就是说债券一旦出了问题,担保人要替发行主体偿还相应企业债。目前,我国企业寻找综合实力和信用等级都优于自己的担保主体有相当难度。实践中缺乏有效的担保,即便有担保公司介入担保,其担保能力也相当有限,无法有效地控制、防范和化解担保及可能引发的财政、金融风险。

五、信托融资模式(一)信托融资模式概述

信托是与银行、保险、证券并列的现代四大金融制度之一,是现代金融体系的重要组成部分。信托是一种十分灵活的融资工具,具有很强的融资功能,可在城市基础设施项目的资金筹集中发挥重要作用。

利用信托进行资金融资的基本运作模式是:信托公司通过公开市场发行其信托产品筹集信托资金,信托公司将筹集的信托资金以之前确定的方式投入项目,信托合同到期后,信托公司按照信托合同约定对信托财产及收益向收益人进行分配。

根据《中华人民共和国信托法》第二条“信托是指委托人基于对受托人的信任,将其财产权委托给受托人,由受托人按委托人的意愿以自己的名义,为受益人的利益或者特定目的,进行管理或者处分的行为。”以及《信托公司集合资金信托计划管理办法》第二十六条 “信托公司可以运用债权、股权、物权及其他可行方式运用信托资金。” 的规定,信托融资的方式适合投资城市轨道交通项目,且具体的形式可以多种多样,常见的有股权信托、贷款信托、融资租赁等。

信托融资的优点在于,信托可以吸引包括个人资金在内的大量社会闲散资金用于特定项目投资,筹资能力强;信托融资模式灵活,可以采用股权、债权、融资租赁等多种形式投资,退出模式也十分灵活,比如采取私人股权投资信托的,依据《信托公司私人股权投资信托业务操作指引》可以通过股权上市、协议转让、被投资企业回购、股权分配等方式,实现投资退出;信托融资手续简便,审批环节少,相比于发行股票与公司债券,限制条件较少,合作模式由信托公司与资金使用人之间经协商灵活确定。例如私人股权投资信托,只需在信托计划成立后10个工作日内向中国银监会或其派出机构报告信托计划的设立内容及相关情况,信托计划的具体内容由信托当事人自行确定。信托融资还具有投资期限灵活、成本较低、投入较快的优点。

具体到轨道交通项目,虽然其建设运营时间长,利润率较低、投资回收慢,但是轨道交通项目总体收益稳定,政府支持力度大,对追求稳定及安全投资收益的投资者具体很强的吸引力,具备采用信托融资的条件。

轨道交通项目可以采用集合资金股权投资信托计划的方式,将地铁项目公司的股权部分转让给信托公司,以此筹集资金,或采用贷款信托的方式,将信托资金作为贷款借给轨道公司使用。在股权信托计划的模式下,信托公司在发挥融资功能的同时,还可以投资主体的身份参与轨道项目公司经营,对轨道项目的参与程度较为深入。

(二)信托在我国的立法现状

自2001年《中华人民共和国信托法》颁布以来,中国信托业开始步入规范运行的轨道,相关的法律法规环境也渐趋完善。目前,我国规范信托活动的法律及法规主要有:

1、《中华人民共和国信托法》。由全国人大常委会制定,自2001年10月1日起生效实施。

2、《信托公司私人股权投资信托业务操作指引》。该指引由中国银行业监督管理委员会制定,自2008年6月25日起生效实施。

3、《信托公司集合资金信托计划管理办法》(2009修订)。由中国银行业监督管理委员会制定颁布,自2009年2月4日起生效实施。

4、《信托公司管理办法》。由中国银行业监督管理委员会制定颁布,自2007年3月1日起生效实施.

5、《信贷资产证券化试点管理办法》。由中国人民银行与中国银行业监督管理委员会共同颁布,自2004年4月20日起生效实施。

(三)信托融资在我国城市轨道交通领域的实践应用

2002年7月上海爱建投资信托公司成功发行信托计划,为上海外环隧道建设筹集大量资本金,同年9月份,上海国际信托投资公司推出了上海磁悬浮交通项目股权信托项目,发行规模为1.88亿元人民币,也为上海磁悬浮项目的建设筹集了大量资金。

2007年9月6日,全国社会保障基金理事会与北京市基础设施投资有限公司、平安信托投资有限责任公司共同签署了融资协议,通过信托方式引入10亿元社保资金,投入北京轨道交通机场线和5号线。

2009年6月底,北京市基础设施投资有限公司与工商银行、交通银行、北京银行三家银行及国投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作,共签署了200亿元股权信托协议,为新的地铁线路的建设筹集了大量资金。

(四)信托融资模式中应注意的主要法律问题

1、信托模式的设计

由于信托资金参与及退出的方式都很灵活,需要当事人通过完备的合同条款进行信托模式的设计,因此,当事人应对合同条款的设计与把握进行周全的专业安排。

2、退出机制的“协商”与“设置”问题

融资势必就有投资,而任何一种投资都需要当事各方考虑投资的退出问题,在退出的方式上,主要有上市退出(IPO)、股东或管理层回购、第三方收购等,在这些方式之中,最佳的方式是上市退出,其他方式位居其次。为了保证项目顺利退出,避免信托计划到期无法及时兑付的风险,受托人往往事先与其他当事方协商约定退出方式,以确保无论何种情况下,信托都能及时兑付。比如,假定受托人已经确信上市退出和向第三方转让这两种方式都存在障碍的情况下,则项目公司或其管理层就必须按照一定的价格回购股权投资信托。

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